НАДЕЖНАЯ "ЛИТВИНА" (продолжение)

Шасси снегоболотохода построено по принципу простоты, прочности и разумной достаточности. Во главу угла поставлена живучесть и ремонтопригодность в условиях полного отрыва от цивилизации.

Средняя и задняя оси вездехода оборудованы барабанными тормозными механизмами (использованы детали от газовской «Волги»).
И хотя в данном случае вышеупомянутый проворот подвески при торможении уже не так актуален, как спереди, рессорами на второй и третьей осях заменены только верхние рычаги, а нижние при этом оставлены в их классическом виде. В результате их А-образная форма с широким основанием надежно страхует подвеску от проворота при экстренном торможении, а сами оси - от продольного смещения на неровностях рельефа.

Передняя подвеска на двойных поперечных рессорах отлично приспособлена к прыжкам и ударам. Даже когда вся масса машины перераспределяется на одно переднее колесо, она не ломается, а работает упруго. Второй плюс проявляется при движении по зимнику: если на машине с рычажно-пружинной подвеской не попадаешь в ширину колеи, то резина деформируется и как следствие норовит сорваться с диска. Подвеска на поперечных рессорах в определенной степени может с этим бороться - у машины получается как бы «плавающая» колея. Рессоры сделаны из листов от ГАЗ-66, валы привода передних колес взяты от полноприводной «Газели», а шаровые опоры позаимствованы у «Соболя». В общем, конструкторы «Литвины» старались обходиться максимально доступными на Севере запчастями. Кстати, карданные валы взяты от разных моделей УАЗа.
Обратите внимание на угол наклона амортизатора. А между тем известно, что обычные масляные «двухтрубники» (а именно они здесь использованы) очень не любят работать в «заваленном» положении. Также хорошо заметен упор рессоры в кузов, вызывающий местную перегрузку коренного листа, резко снижающую его усталостную прочность. К тому же при подобной кинематике амортизатор не столько сжимается-разжимается, сколько проворачивается в вертикальной плоскости относительно точек своего крепления

   И вот еще одна странная на первый взгляд особенность подвески. Самые что ни на есть обыкновенные телескопические амортизаторы установлены в подвеске «Литвины»... практически горизонтально. Причем, по словам главного конструктора машины Виталия Мазуркевича, подобное решение не только экономит место в общей компоновке шасси, но и вполне работоспособно. Признаться, это звучит немного странно, ведь в теории «положенные» двухтрубные гидравлические амортизаторы функционировать вроде бы не должны...

В подвеске двух задних осей применена все та же независимая рессорная схема. Стой разницей, что в ее направляющем аппарате остались нижние рычаги (сквозь них проходят приводные валы). Тормоза установлены только на ступицах двух задних пар колес (тракторные «техтребования» это допускают). Использованы «волговские» барабаны с гидравлическим приводом. При этом стояночный тормоз имеет тросовый привод и действует на четыре колеса.

Хочешь поговорить о трансмиссии?

При первом взгляде на все это обилие карданных валов, идущих в самых разнообразных направлениях и соединяющих между собой металлические «коробочки» разного размера, просто оторопь берет. Которая, впрочем, достаточно быстро проходит, поскольку большая часть хитросплетенных агрегатов однозначно определяются: «жигулевская» КПП, «нивовская» раздаточная коробка и три «волговских» картера главной передачи. Но постойте, что же скрыто еще в двух «коробочках»? А скрыта в них основная хитрость трансмиссии «Литвины». Ну что, попробуем разобраться?..

Схема трансмиссии шестиколесного снегоболотохода на первый взгляд кажется довольно запутанной. И на второй взгляд тоже... На самом деле момент от КПП (на схеме не указана) передается на первую раздаточную коробку (1) с симметричным дифференциалом. В одну сторону она отдает момент на вторую РК (2) от «Нивы», которая поровну распределяет его между главными передачами передней (3) и средней (4) осей. В другую сторону первая РК отдает момент через промежуточный понижающий редуктор (5) на главную передачу задней оси (6). Таким образом обеспечивается постоянный полный привод с равными угловыми скоростями всех колес и распределением момента по осям в соотношении 25/25/50 при повышенной передаче в «нивовской» РК. На пониженной передаче момент на всех осях практически выравнивается, но возникает «опережение» по угловой скорости на задней оси, которое устраняет усердно работающий свободный дифференциал в первой раздаточной коробке.

Первоисточник - журнал "OFF-ROAD DRIVE" апрель 2008

Еще на эту тему:
Видео-ролики снятые на тест-драйве журнала "OFF-ROAD DRIVE"
Видео-сюжет тележурнала "ОFF-ROAD DRIVE" для телеканала 7ТВ